Дорога железная – люди золотые!

Очерки о работниках железной дороги Армении

Автор Гайк Петросян

Nullus enim locus sine genio est (У каждого места есть свой гений)
Латинская поговорка

Вступление

     Каждый человек с определенного возраста начинает искать свой путь, свое призвание. Случается так, что он так и не находит его. Таких людей опознать нетрудно: они вечно переходят с одного места работы на другое. Пытаются задержаться, но через некоторое время их перестают устраивать коллектив, зарплата, отношение начальства, место расположения и т.д. Они вечно жалуются на плохие условия труда, нехватку денег и мн. др. И поиск начинается снова. Но есть люди, которые находят свою стезю и идут по этому пути до конца. Несмотря на трудности, лишения, они посвящают своей профессии всю жизнь.
У железной дороги Армении нелегкая история, полная взлетов и падений, строительства и разрушений. Армянский железнодорожник это человек, за столетнюю историю переживший разруху 1920-х годов, отдавший все силы для Победы 1945 года, работавший на износ в 1988 году, замерзавший и недоедавший в 1990-е годы, в тяжелейших условиях обеспечивавший бесперебойную переброску вооружения во время войны в Арцахе. Но не бросивший свою профессию. Многие приходили на армянскую железную дорогу, а оставались лучшие…
Когда задумывался цикл рассказов об наиболее достойных работниках железной дороги Армении, предполагалось, что его объем будет не больше одной брошюры. Однако в процессе написания выяснилось, что одной брошюры недостаточно для того, чтобы вместить все очерки. Поэтому выражаем надежду, что данный цикл будет продолжен.

«Колесо-сердце вагона»

Отправляясь в вагонное депо, звоню начальнику Ваганяну Акопу Григорьевичу и спрашиваю, кого бы он мог посоветовать для очерка. Говорю: «Должен быть мастер, человек достойный». Акоп Григорьевич, после короткой паузы, отвечает: «Напиши о Рудике Петросяне. Грамотный специалист, работает с душой». Приезжаю в депо. В депо кипит работа, отовсюду доносятся звуки. Нахожу главного инженера Нвера Хуршудяна и прошу позвать Рудика. Через пару минут быстрыми шагами подходит невысокий энергичный человек и говорит: «Давайте побеседуем через полчасика, у нас как раз перерыв будет». В ожидании решаю пройтись по цехам.
Любой рабочий знает, что на производстве нет ничего хуже постоянной тишины. К сожалению, это сегодняшние реалии многих заводов, фабрик, на которых и сейчас можно заметить следы былой славы. К шуму станков, веселым голосам коллег привыкаешь и потом, без этого уже никак не представляешь свой рабочий день. Так и в вагонном депо: шум, разговоры и копирующее их эхо…
Наконец пришло время перерыва. Подошел Рудик и повел в свою подсобку. Оглядываю комнату – чисто, никакого беспорядка. Да и по самому старшему мастеру чувствуется – человек опрятный, педантичный и ответственный. Начинаем беседу. Как оказалось, Рудик родом из Баку. Родился в семье военного: отец служил в Монголии, потом война, дошел до Берлина. После войны, как и многие фронтовики, пошел работать в органы. Дослужился до майора милиции в УВД г. Баку. Рудик говорит, что именно отец и сформировал его характер: «Отец для меня всегда был символом мужества, порядочности и работоспособности. Эти качества ставились родителями во главу угла при моем воспитании. Мама ведь тоже была ветераном – тыла. Сами понимаете, что люди, пережившие войну, прошли огромную закалку». Отслужив в армии, Рудик в 1971 г. устроился работать старшим приемосдатчиком на железнодорожной станции Баку-Товарная. «Трудно сказать, что повлияло на выбор. Наверное, всегда тянуло к технике», - смеется он. Решив получить теоретическую базу, поступил на заочное отделение факультета организации движения поездов в Бакинском филиале РИЖД (сейчас РГУПС – Ростовский государственный институт путей сообщения). Приобретенные знания и наработанный опыт помогли Рудику «дорасти» до должности техника-технолога колесного цеха, где он  и проработал до 1989 г. «Помню, в нашем цеху висел плакат «Колесо-сердце вагона» Лазарь Каганович. И это чистая правда: ведь ни в какой части вагона нет таких микронных допусков, как в колесе. Ошибки «колесников» дорого обходятся железной дороге – сходы, аварии, крушения».
Живя уже в Ереване, как-то встретил на улице хорошего знакомого, бывшего начальником колесного цеха в депо г. Баку – сейчас он работал мастером колесного цеха в Ереванском вагонном депо. Тот пригласил Рудика, как специалиста, на работу. Правда, пришлось немного подождать, т.к. в советское время профессия железнодорожника считалась престижной и вакансии открывались нечасто. По прошествии некоторого времени, в 1989 г., появилась вакансия «освобожденного бригадира» (эта должность существовала в депо до 1991 г.). Так Рудик пришел на железную дорогу в Армении, тогда еще Армянской ССР. Главным было то, что он вновь оказался в родной среде. А вскоре, в 1991 г., он вернулся в свою, «колесную» стихию – стал мастером колесного цеха.
С тех пор утекло много воды: развалился СССР, исчезло плановое хозяйство, Армения оказалась в транспортном тупике. Следствием всего этого явилось плачевное состояние армянской железной дороги. «Многие опытные кадры тогда ушли. Молодежь перестала приходить к нам – не те были зарплаты. Хотел уйти и я, но не получилось – я ж в душе «колесник». Прирос к своему цеху что ли». В 2004 г. Рудика назначили старшим мастером колесного цеха. Работать было трудно: с развалом Союза прекратились поставки запчастей, износилось оборудование, приходилось выкручиваться, проявляя недюжинную смекалку. Молодых специалистов по-прежнему не было, а те редкие, кто отваживался пойти работать на железную дорогу, не задерживались. «Помню, лет 6-7 назад пришел к нам устраиваться молодой парень, окончивший РГУПС (Ростовский государственный университет путей сообщения). Хватило его на 3 месяца. Оно и понятно – как может мастер колесного цеха зарабатывать 35 тысяч драм? Тем более молодой специалист с высшим образованием!». На мой вопрос «а сейчас как», Рудик отвечает: «Ну что вы сравниваете? Сейчас мы получаем в несколько раз больше. Говорят, опять должны поднять зарплату. А на сегодняшнюю зарплату мастера уже может «клюнуть» молодой специалист. Слышал, что скоро нашу молодежь, обучающуюся в российских железнодорожных ВУЗах, начнут направлять на работу по профессии – на станции, в депо. Значит, будет, кому передать накопленный опыт». Затем Рудик предложил небольшую экскурсию по вагонному депо. Чувствовалось, что в депо за порядком следят: все на своих местах, мусора нигде не видно. Мастер показал цех, в котором будет размещена вагонно-колесная мастерская – первая в Армении. По дороге осмотрели платформу с новыми станками. «Две недели назад привезли. Пока 2 станка – шеечный и карусельный: для обточки и шлифовки внутренней части обода колеса. Скоро придут остальные станки и оборудование. Будем заменять все устаревшее. А здание? Видите, напротив локомотивное депо. Там идет масштабная реконструкция. После локомотивного придет и наша очередь. Тут такое будет!», - с гордостью замечает Рудик.
Смотрю на него - судьба у мастера нелегкая: оставил дом в Баку, перевез семью, начал в Армении все с нуля, прошел Карабах… Но у этого человека есть стержень, позволивший выстоять, не опустить руки, не бросить любимую работу, когда все уходили в «бизнес». И глядя на него, веришь, что все будет хорошо. 

Геворк Карапетян – мастер локомотивного депо

Есть в локомотивном депо г. Еревана такой замечательный мастер – Геворк Липаритович Карапетян. Работает на железной дороге больше сорока лет. Сорок лет безупречного стажа. Коллеги относятся к нему с большим уважением. Он немногословен, но умеет правильно расставить акценты и найти нужное решение. Не любит суетиться, делает все спокойно, по порядку – техника не терпит спешки. В общем грамотный специалист, профессионал.
Как рассказывает сам Геворк Липаритович, его приход на железную дорогу был неслучайным. Отец мастера был начальником локомотивного депо в г. Ленинакане (сейчас Гюмри), а затем в г. Ереване. С детства Геворк и его брат были частыми гостями депо. Вся семья жила, дышала железной дорогой – о ней была большая часть семейных разговоров. Это и предопределило выбор будущей профессии не только Геворка Липаритовича, но и его брата. Они пошли по стопам отца – в локомотивное депо. Геворк устроился работать деповским слесарем. По прошествии 10 лет он стал тяготеть к электронике – неотъемлемой части железнодорожного хозяйства. Подходил к старшим мастерам, доставал учебники, учился. И в результате упорство молодого слесаря было вознаграждено - он был принят на должность мастера по ремонту АЛСН (автоматической локомотивной сигнализации).
На столе Геворка Липаритовича пособия для радиоэлектронщиков, новые схемы. Он принадлежит к тому типу людей, которые никогда не считают зазорным учиться. Даже, когда у самих накапливается бесценный опыт, который дается только годами непрерывной работы, помноженной на теоретическую базу. Помимо знаний и опыта, говорит мастер, со временем появляется чутье в пальцах, интуиция, позволяющие безошибочно определять различные параметры деталей наощупь.
Проходим с ним по цехам локомотивного депо. Он с гордостью показывает все изменения и нововведения – реконструкция идет полным ходом. Гордость мастера становится понятна, когда видишь, как сотрудникам депо создают нормальные условия для работы. После распада СССР здесь практически ничего не менялось. А теперь заменили все кровельные покрытия – значит, не придется больше трудиться под протекающей крышей; отремонтировали все грузовые краны – не нужно будет работать, как камикадзе, ожидая обрыва троса; закупается новое оборудование, для рабочих создаются современные условия для отдыха и пр. У рабочих появилась надежда на улучшение жизненного уровня. В общем, радоваться есть чему.
Геворк Липаритович рассказал, что его брат тоже продолжает работать на железной дороге. Он – машинист тепловоза. То есть, получается, что семья мастера положила начало железнодорожной династии. Геворк Липаритович говорит, что раньше железнодорожные династии образовывались чаще, это считалось почетным и достойным уважения. Сейчас же это редкость. Но хочется верить, что пока есть такие люди, как Геворк Липаритович, профессия железнодорожника будет оставаться одной из самых уважаемых и ценимых.

«В работу нужно вкладывать душу»

Несмотря на трудные годы, выпавшие на долю железнодорожников Армении, большинство из них осталось верными своей профессии. Одним из таких является Андраник Саркисович Мелконян – маневровый диспетчер ст. Масис. Можно сказать, что он представитель одной из железнодорожных династий Армении. Дед Мелконяна был осмотрщиком вагонного парка ст. Улуханлу – так в царские времена называлась ст. Масис. Отец – помощником составителя на той же станции, мать работала в вагонном парке. «Все-таки, гены – штука серьезная», - шутит Андраник Саркисович. В зигзаги и прямые генетики можно не верить, но трудно возразить что-либо, когда Андраник Саркисович добавляет, что на железную дорогу пришли и оба его брата и сын. Как и повелось во многих железнодорожных династиях, дальнейший выбор молодого Андраника и его братьев предопределила профессия родителя: «Бегали на станцию к отцу, было очень интересно, вот и решили стать железнодорожниками». После демобилизации в 1973 году он пошел работать помощником составителя поездов на ст. Масис. Руководство станции скоро заметило молодого человека и уже через два года он становится составителем поездов. Должность была очень ответственной и он всеми силами старался оправдать доверие начальства. Трудясь добросовестно, Андраник Саркисович неоднократно награждался знаками отличия и почетными грамотами. Зачастую его ставили в пример остальным. На вопрос – «Как так выходило?» отвечает: «Наверное, потому что не пытался перекладывать на чужие плечи свою ответственность и не трудился от звонка до звонка, если было нужно, то оставался сверхурочно». И действительно, такое отношение к выполняемым обязанностям или есть в человеке или он работает для «галочки». Последнее на железной дороге приводит к более ощутимым негативным последствиям, нежели где-либо.
Как оказалось, Андраник Саркисович еще и кавалер ордена Трудовой Славы III степени – наградили за хорошую работу в еще 1982 году. А в 1985 году его назначили маневровым диспетчером. Для того чтобы понять, что такое маневровый диспетчер, он пригласил проследовать за ним. Именно в его помещении осуществляется координация всего движения на станции. И именно на маневровом диспетчере лежит огромная ответственность при взаимодействии работников различных технических служб станции. Особенно это сказывается во внештатных ситуациях. Во время ликвидации последствий спитакского землетрясения на ст. Масис расформировывалось более 1500 вагонов в сутки. Сотрудники железной дороги работали в запредельном режиме. Вот, что вспоминает  Андраник Саркисович: «Вся страна помогала Армении – продовольствием, товарами, оборудованием, специалистами. Одним нам тяжело было бы справиться с такими объемами. Приехали к нам на станцию белорусы, увидели нашу «полугорку», обещали помочь с установкой компьютеров, но, к сожалению, вскоре развалился Союз и компьютеров пришлось ждать 20 лет».  Да что там, не то, что компьютеров, запчастей не было, уходили люди. С 1991 года Андраник Саркисович работал без «башмачников»: «Получалось, что я и швец, и жнец и на дуде игрец. Выкручивался, как мог. Труднее всего было зимой: это пора снегов и туманов, которых в Масисе выше нормы. Видимость плохая. Идут дожди, размягчаются шпалы. Костыли ослабило, значит, расшатало пути – не миновать схода. Вот и работаешь в диком напряжении». Но после того как на ЮКЖД восстановили работу «полугорки» и перевели работу на «цифру», стало легче: теперь не нужно по нескольку раз звонить дежурному по станции, узнавать количество, тип вагонов, время прибытия составов и т.д. Вся информация отображается на мониторе компьютера, есть время для того, что спланировать работу заранее.
«Вообще Мелконян очень строгий, требовательный, подчиненные ходят по струнке. Не курит, не пьет, в его помещении всегда чистота и порядок. Скоро выставим доску почета и первой на ней будет его фотография», - говорит начальник станции Гагик Саркисян. Вот такой маневровый диспетчер работает на ст. Масис.
В прошлом году за отличную работу Андраника Саркисовича наградили почетной грамотой и именными часами. Сам он говорит, что никогда не гонялся за знаками отличия и поощрениями, просто старался, как бы ни было трудно, вкладывать в работу душу. Так и есть, именно такие, как Мелконян и вращают в нужную сторону колесо производственного процесса.  

Подвиг дорожного мастера

Сурика Епремовича Карапетяна знают, наверное, по всей железной дороге Армении. Этот веселый жизнерадостный здоровяк успел поработать почти на всех участках ЮКЖД.
Родился он в с. Ервандашат Армавирской области, куда его предки бежали в 1915 году из г. Муш, что в Западной Армении (сейчас Турция). Отец Сурика Епремовича умер рано и матери одной поднимать троих сыновей. Трудно представить, как нелегко пришлось одинокой женщине: «Было тяжело, многого нам не хватало, но никогда в нашей семье не опускались до обмана или воровства. Наш род назывался Макаряны по имени деда – Макара. В роду всегда ценились порядочность и трудолюбие. Если поднять архивы, то вы увидите, что за нашим родом не числится не то, что какого-нибудь преступления, но и любого легкого правонарушения. Как и предки в Муше мы, поселившись в Армении, были честными тружениками».
В детстве, приезжая с родственниками в г. Армавир, Сурик зачарованно смотрел на проходящие через железнодорожную станцию составы. Все восхищало в этом процессе маленького мальчика: мчащиеся локомотивы, важные, исполненные собственной значимости сигналисты, необычного вида машины, работающие на станции. Твердо выбрав свою стезю, после окончания школы он поступил в железнодорожный техникум г. Ленинакана (сейчас г. Гюмри). Потом Сурика Епремовича призвали в армию, служить выпало в Венгрии: «Недалеко от нашей части проходила железка. Когда давали увольнительную, наши солдаты, как правило, уходили посмотреть город – все-таки другая страна, пусть даже и с соцлагеря. А я прямиком шел на станцию. Познакомился с местными железнодорожниками. Узнав, что я учусь в железнодорожном техникуме, венгры пришли в восторг, сразу выделив меня из числа остальных советских людей, с которыми они были знакомы. Все же железнодорожное братство – штука сильная. Мне было интересно все: любые различия, методы работы, техника, форма. Когда пришло время моей демобилизации, обменялись с венграми адресами, вот только писать письма было бессмысленно, они ведь по-русски слабо говорили, писать вообще не умели, а армянскому я их обучить не успел. Присылали, в основном, фотографии». Вернувшись с армии, Сурик Епремович продолжил обучение в техникуме. По окончании решил пополнить свой багаж знаний на более высоком уровне и поступил в alma mater многих армянских железнодорожников – Ростовский институт железнодорожного транспорта (РИЖТ, сейчас РГУПС). Заочно закончив факультет путевого хозяйства, он отправился работать монтером пути в Армавирское отделение Ереванской дистанции пути. Довольно быстро став бригадиром, Сурик Епремович показал себя и хорошим организатором, пригодились знания, полученные в институте. Руководство знало, что на этого человека всегда можно положиться. Кто-кто, а Карапетян в любое время на своем месте, его можно отправлять на самые сложные участки пути и не беспокоиться выполнение поставленной задачи. Соответственно и оценивало его работу: награждало грамотами, премировало, отправляло в санатории и пансионаты по всему Союзу…
С тех пор прошло много времени, Сурик Епремович стал знаменитым дорожным мастером, о котором узнали на всей армянской железной дороге. Во время войны в Нагорном Карабахе, когда многие железнодорожники ушли добровольцами, он остался один всего с двумя монтерами пути на обслуживании большого участка пути. В те годы основная переброска бронетехники и других видов вооружения шла по железной дороге. И то, что один дорожный мастер с двумя монтерами сумел обеспечить высокий уровень безопасности вверенного ему участка, и на нем не произошло ни одного схода, можно считать подвигом. Затем были годы разрухи, несмотря на которые он оставался верным железной дороге, как бы ни соблазняли партнерством в бизнесе друзья. Вырастил сына, который также пошел работать на железную дорогу и в настоящее время является начальником участка в ПМС (путевой машинной станции) Масиса. Предлагали дорожному мастеру подняться по служебной лестнице, благо и опыт и образование позволяли. Но он не захотел оставить свою профессию, к которой прикипел душою. Недавно этого замечательного железнодорожника наградили именными часами от Председателя Совета директоров ЗАО «ЮКЖД» Владимира Якунина.
Во время поездки в г. Гюмри, я из кабины машиниста увидел Сурика Епремовича в окружении путейцев, внимательно слушавших указания дорожного мастера. Что ж, он всегда на месте и всегда при деле.

«Железная дорога это моя жизнь»

Гюмри и поныне считается вторым городом Армении. Несмотря на то, что город так и не оправился от последствий землетрясения, в нем видны остатки былой славы. Малочисленным туристам показывают немногие сохранившиеся памятники культуры и старинные здания, в которых до сих пор располагаются органы управления государственной власти. Во время землетрясения редкие из них не подверглись воздействию страшной стихии. К счастью, избежал разрушений и железнодорожный комплекс, благодаря чему удалось быстро наладить переброску в регион жизненно необходимой помощи. Железная дорога, как известно, сыграла в этом огромную роль. Одним из многих армянских железнодорожников, принявших активное участие с первых же часов ликвидации последствий землетрясения, был Мартин Давыдович Петросян. По его воспоминаниям, нагрузки на железной дороге, где он работал дежурным по станции Ленинакан (сейчас Гюмри), возросли многократно: «Практически все коммуникации были разрушены. Без воды, своевременного питания, с непривычно высокими объемами разгрузки мы трудились 15 суток. Принимали домики, медикаменты, продовольственные и хозяйственные товары первой необходимости – почти все республики восприняли наше горе, как свое. Работали, выдерживая колоссальные нагрузки. Все понимали, что от нашей слаженности зависит, получат ли вовремя пострадавшие необходимую помощь или нет. При этом у многих железнодорожников погибли или остались под завалами близкие родственники, но каждый из нас старался думать не о личной, а об общей беде. Трудились сутками без отдыха, но несмотря на подмогу, рук все равно не хватало: ведь если до землетрясения на станции работало 3 тепловоза, то после – 8 тепловозов, да и то, не всегда успевали». В таком режиме станция проработала около двух лет, пока не развалилась страна и не разрушилась некогда единая интегрированная железнодорожная структура. Затем началась блокада Армении, война и долгие годы простоя: «Помню, как в начале - середине 90-х не было электричества. Выкручивались, как могли, доходило до того, что при неработавших светофорах сигналы подавали свечами. Но работу не бросали, выстояли»…
Железную дорогу Мартин Давыдович выбрал еще в детстве. Ему, мальчишке, стало интересно, отчего при движении над паровозом поднимается пар. Когда, еще учась в школе, он узнал ответ на этот вопрос, возникли новые. И на них также хотелось получить ответы. Поэтому по окончании школы он, не раздумывая, подал документы в железнодорожный техникум г. Ленинакана (сейчас г. Гюмри). Прервавшись на службу в армии, он окончил техникум с отличием. После 10-месячной преддипломной практики, Мартин Давыдович пошел работать помощником дежурного по станции: «В первое время я недоумевал по поводу того, как можно различать голоса разных сотрудников станции. Их же много, а ты должен идентифицировать владельца голоса по роду выполняемой работы и отдать нужную команду. Но потом втянулся, выучился». Выучился, да так, что в 1981 году его назначили дежурным по станции. Вскоре Петросяну, как молодому специалисту, выдали квартиру. И он продолжал трудиться так, как привык. За хорошую работу его периодически отправляли на отдых в Сочи, Адлер, Сухуми...
И в конце интервью он сказал такие слова: «Железная дорога это моя жизнь. Почти все хорошее, что происходило в моей жизни связано с ней». Так любить и ценить свою работу может только настоящий железнодорожник. Неудивительно, что он сумел заразить этой любовью и своих детей: двое сыновей работают путейцами в ПЧ Гюмри, дочь в локомотивном депо. Этим Мартин Давыдович очень гордится.

Квартира от Брежнева

Редко встретишь людей, живущих по правилу трех «О» - обстоятельность, ответственность, обязательность. К их числу принадлежит Сейран Арташесович Погосян – мастер цеха по ремонту электропоездов локомотивного депо г. Гюмри. Работяга, трудоголик, как сейчас принято говорить. Как и многие герои наших очерков, Сейран Арташесович из железнодорожной династии. Его дед еще при царе Николае II был главным кондуктором сборных поездов. Сборные поезда, часто встречавшиеся в старые времена, это грузовые поезда, состоявшие из вагонов, принадлежавших к разной номенклатуре грузов. Вагоны сборного поезда отцепляли на разных станциях по всему пути следования состава. Отец Сейрана Арташесовича был главным осмотрщиком вагонов в ПТО г. Ленинакана (сейчас г. Гюмри). Трое дядьев – машинистами, водили паровозы и тепловозы. Словом, род с богатой железнодорожной историей. Окончив десятилетнюю школу, Сейран Арташесович поступил в техническое училище на специальность токаря. По завершении обучения, в 1966 году его отправили на трехмесячную практику в Москву, на ЗИЛ. Пройдя практику с отличием, он устроился простым рабочим в локомотивное депо г. Ленинакана (сейчас г. Гюмри). Токарем его не взяли по простой причине - в депо на тот момент времени не было вакансий токаря. Все места были заняты, все-таки в те годы быть железнодорожником считалось почетным, но парню отчаянно хотелось в депо, поэтому он согласился поработать и простым рабочим. Через три месяца его перевели на должность слесаря по ремонту электровозов. Так он и проработал до 1968 года, пока не призвали в армию. Служить молодой слесарь отправился в польский г. Щецин. Быстро стал, как тогда было принято говорить, «отличником боевой и политической подготовки». Командование настолько полюбило скромного и обязательного армянского паренька, что отправило в г. Ленинакан (сейчас г. Гюмри) письмо с благодарностью за хорошую службу младшего сержанта Погосяна. Это письмо на следующий же день опубликовали в газете.
После армии Сейран Арташесович вернулся в родное депо и принялся снова работать слесарем. Через некоторое время его повысили до должности бригадира. На любой должности он продолжал проявлять себя неутомимым работником и мастером своего дела. За отличную работу постоянно награждали, объявили даже кавалером «Молодой Гвардии пятилетки». В 1982 году он получил орден Трудовой Славы III степени.
Когда проходили всесоюзные соревнования, начальство всегда отправляло на них молодого бригадира. Как правило, он занимал 1-е и 2-е места. И все это время фотография Погосяна не сходила с доски почета.
Шло время, приходил опыт, повышался уровень знаний, завоевывался авторитет у коллег. Следствием всего этого стало назначение Сейрана Арташесовича на должность мастера цеха по ремонту электропоездов. И он продолжал жить и трудиться по правилам трех «О».
В 1984 году его вызвал к себе начальник локомотивного депо и сказал, что в Москве положительно рассмотрен вопрос о получении квартиры молодым мастером. Причем решение принято на самом верху, т.е. Леонидом Ильичем Брежневым. Слишком серьезным человеком был начальник депо, чтобы его слова можно было бы воспринять, как шутку. Так и случилось: Сейран Арташесович получил двухкомнатную квартиру, в которой и проживает до сих пор. Получил заслуженно, за хорошую работу. Коллеги в депо шутили: «Тебе сам Брежнев распорядился выдать квартиру».
По прошествии нескольких месяцев Погосяна решили премировать туристической путевкой за границу. Узнав, что его собираются отправить в одну из стран соцлагеря, он попросил сделать так, чтобы получить путевку в Польшу. На вопрос, почему именно в Польшу, Сейран Арташесович ответил, что обещал командиру части приехать в гости. В Щецине, на КПП военной части, дежурный потребовал предъявить документы и назвать цель визита. Показав свой советский паспорт, Погосян сказал, что приехал к командиру части. Дежурный набрал номер, соединил и когда он передал трубку Сейрану Арташесовичу, тот радостно спросил: «Товарищ полковник, помните замкомвзвода Погосяна? Я ж вам обещал, что приеду в гости». Многие срочники прошли службу в той части, но командир сразу вспомнил армянского паренька, за которого он отправил в Армению благодарственное письмо. Встреча, по воспоминаниям Сейрана Арташесовича была бурной и радостной, полковник то и дело повторял: «Какой ты молодец, обещали приехать многие, но обещание сдержал ты один».
Польша – не единственная страна, где побывал Погосян. В 1986 году армянскому мастеру дали путевку в Индию. Жил целую неделю на берегу Бенгальского залива, очень понравилось.
Не так давно у Сейрана Арташесовича родился внук: «Родители родителями, но постараюсь направить воспитание в нужную, «железнодорожную», сторону. Может получиться так, что о железнодорожной династии Погосянов будут знать по всей Армении». Зная обязательность и целенаправленность мастера, в это легко верится.

Мать

Однажды одна молодая девушка приехала в гости к старшей сестре, работавшей на ПМС (путевой машинной станции) в Масисе. Когда сестра взяла ее к себе на работу, девушка увидела кран-путеукладчик и буквально влюбилась в него. Настолько ей захотелось работать на этой тяжелой, кажущейся неповоротливой, машине, что это чувство он пронесла вплоть до окончания школы. Звали эту девушку Зинаида Амаяковна Оганесян.
Твердо решив стать машинистом этого крана, она в 1974 году пошла работать на железную дорогу. Но без прав на вождение такой сложной техники ее и не собирались даже близко подпускать к путеукладчику. Со своей стороны и Зинаида Амаяковна не думала отступать и все время настойчиво просилась на курсы машинистов. Вода, как говорится, камень точит, и в результате ее упорство было вознаграждено тем, что в 1976 году ее отправили на учебу в Дортехшколу в подмосковной Щербинке. Окончив курсы машинистов, она вернулась в Масис, где и сбылась заветная мечта девушки. С тех пор она непрерывно работает на любимом кране-путеукладчике. На сегодняшний день Зинаида Амаяковна является единственной в Армении женщиной, работающей на тяжелой путевой машине.
Судьба машинисту I класса выпала не из легких: рано умер муж, оставив ее с тремя детьми. Чтобы поднять их, приходилось работать и днем и ночью. Нужно иметь большую силу духа, чтобы в таком бешенном и беспощадном ритме жизни не закостенеть душою, не потерять веру в себя и вместе с тем продолжать любить свою работу. Ей это удалось. По словам Зинаиды Амаяковны, ее вытянул хороший коллектив и дети, в т.ч. и кран: «Да-да, не удивляйтесь, я свой кран считаю четвертым сыном. Ведь на нем прошла большая часть моей жизни. Когда я долгое время не вижу этого «сыночка», например, выйдя после отпуска, то обязательно целую его. В первое время коллеги считали это чудачеством, но потом кто-то привел сравнение с тем, как танкисты после боя целовали танк в благодарность за безотказность в проведенном бою, т.е. за хорошо выполненную работу. И сразу шутки и насмешки прекратились. До ребят дошло, что такое поведение выражает мое отношение к своей технике, к работе. Выходит, что и я в некотором роде танкист», - шутит Зинаида Амаяковна. На своем путеукладчике она побывала почти во всех уголках армянской железной дороги. И везде ее принимали с должным уважением, ведь женщине в несколько раз сложнее, чем мужчине, стать машинистом такой тяжелой путевой машины, да еще и машинистом I класса.
А тем временем выросли сыновья, началась война и всех троих призвали на фронт. Бедная женщина не находила себе места, пыталась работой заглушить беспокойство, но от тяжелых мыслей и предчувствий материнскому сердцу некуда было деться. И вот пришла страшная новость: все сыновья пропали без вести. Ошарашенная и убитая горем мать запрашивала военкоматы, части, где служили сыновья, но никакой новой информации о ее детях у военных не было. Отчаявшись, он попросила отпуск и поехала в самое пекло военных действий. О том, сколько ей пришлось пережить, можно было бы написать не одну страницу. Скажем только, что она выдержала все и чудом нашла сыновей. Вернулась домой, а через некоторое время вернулись с войны и сыновья. Материнскому сердцу стало спокойнее, и она снова стала жить в окружении любимых детей.
Зинаида Амаяковна всегда была на хорошем счету, получала грамоты и поощрения. Многие из ее учеников стали первоклассными машинистами. Кроме того, ее младший сын с 11 лет тоже тянулся к технике. Мать, всегда бывшая для детей авторитетом, не стала препятствовать сыну и в итоге он сейчас водит по железной дороге новенький УКСП, закупленный недавно в рамках программы обновления парка подвижного состава ЮКЖД.
Зинаиду Амаяковну обязательно отправляют в составе комиссии при закупке путевой техники. И это правильно, ведь делом должны заниматься профессионалы, а она является одним из них.

Сила упорства

Приход Тиграна Валерьевича Оганесяна на железную дорогу, по его словам был случайным. Какая-либо связь с ней ограничивалась наличием дяди, работавшего на Кемеровской железной дороге. После армии Тиран Валерьевич трудился  на заводе000 автоматики в г. Кировакан (сейчас г. Ванадзор). Как-то по работе его отправили в командировку в белорусский г. Гомель на завод измерительных приборов, вблизи которого проходила железная дорога. Частенько прогуливаясь неподалеку от станции, внимание молодого армянского специалиста привлекали люди в железнодорожной форме. Врожденная любознательность взяла верх и Тигран Валерьевич познакомился с белорусскими железнодорожниками. Все время, пока длилась командировка, они частенько общались: ему рассказывали об особенностях своей работы, интересные случаи и травили байки о «чугунке» - так по-белорусски называется железная дорога. И когда срок пребывания в гостеприимном Гомеле подошел к концу, то молодой Тигран уже знал, на каком поприще ему хотелось бы трудиться. Вернувшись в родной Кировакан, он уволился с завода и в 1988 году подал документы на поступление в Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (БИИЖТ).  Сдав на «отлично» вступительные экзамены, он поступил на факультет УПП (Управление процессами перевозок). Учеба шла хорошо, он с удовольствием вбирал в себя новые знания, периодически сравнивая с тем, что ему в свое время рассказывали белорусы с «чугунки». При этом он находил время и для участия в команде КВН института, куда веселого кироваканца приняли без раздумий. Когда Тигран учился на третьем курсе, произошел распад СССР, тем самым нарушив казавшиеся незыблемыми связи между республиками. В одночасье все стали независимыми государствами, демонстрируя свою суверенность по отношению друг к другу и к ставшими уже чужим гражданам остальных республик. Трудно тогда пришлось Тиграну, которому объявили, что отныне он должен оплачивать свое обучение в институте. Так он стал брать академические отпуска, оставаясь на второй  год и работать. Тем временем ухудшилось положение дома, в Армении. Приходилось работать так, чтобы хватало и на жизнь и на отправку денег родителям. Но бросать институт Тигран и не думал. В конце концов, его упорство было вознаграждено, и он окончил БИИЖТ, точнее уже БелГУТ по специальности «инженер по управлению и организации на железнодорожном транспорте». Когда он вернулся в родной Ванадзор, его приняли на  работу дежурным по станции Ванадзор. Теперь он мог облегченно вздохнуть и трудиться на любимой железной дороге.
Железная дорога – штука интересная и привлекательная, особенно, когда там работает папа. Сын Тиграна Валерьевича, который учится в четвертом классе, уже тянется к ней, желая пойти по отцовской стезе. Недавно ему подарили детскую железную дорогу и теперь любимым делом мальчика в часы отдыха является игра в железнодорожника. Надев на голову форменную фуражку отца, он с важным видом включает свою «чугунку», весело отдавая приветствие всем домочадцам: «Я – железнодорожник!»  

Предотвращенный взрыв

Несть числу интереснейшим случаям на железной дороге, как и большим и малым подвигам, совершаемыми железнодорожниками. Один из таких случаев произошел на ст. Арарат. Героем этой истории является дежурный по станции Арарат Ваагн Абрамян. Как-то летом на станцию пригнали несколько вагонов с взрывчатым грузом. От греха подальше разместили их на одном из дальних путей. Через несколько дней со ст. Ерасх ожидалось прибытие грузового состава. В то время в  Арарате, расположенном на юге Армении, стояла непереносимая жара, от которой стены здания станции раскалились дотла, что приводило к различным неполадкам и отказам оборудования. В намеченное время прибытия состава Ваагн заметил, что на пульте-табло дежурного по станции, путь, на котором стояли вагоны с взрывчаткой, показан свободным. Соответствующие данные были переданы и в кабину машиниста состава. Как потом показало расследование, это произошло по причине перегрева техники. Времени на раздумье не было, счет шел на минуты. Ваагн нашел решение: оперативно связавшись с машинистом тепловоза, находившегося на первом пути, он попросил подвести машину на путь, где стояли вагоны с опасным грузом. Помчавшись к стрелочному переводу, находчивый дежурный вручную перевел стрелки. После этого к тепловозу подцепили вагоны с взрывчаткой и отогнали на другой путь. Трагедии удалось избежать. Нетрудно себе представить возможные последствия, особенно сейчас, когда мы знаем, что взрыв меньшего, чем полукилограмма, количества тринитротолуола, «тротила» - по-простому, приводит к большим разрушениям. И человеком, которому удалось предотвратить этот взрыв, оказался дежурный по станции Арарат Ваагн Абрамян. Сегодня он уже может позволить себе рассказать эту историю с улыбкой, но тогда, летом 91-го, было совсем не до смеха…
На железную дорогу Ваагн попал еще в армии. Его определили в железнодорожные войска, причем служить довелось не где-нибудь, а на БАМе: «Весело было, собрался весь союзный интернационал. На БАМе я впервые увидел огромные лесные массивы и был поражен, насколько у нас была большая страна. Часто с ребятами ходили в лес по грибы, за ягодами, можно считать, не служба была, а почти курорт. Подружились с комсомольцами, прибывшими на эту стройку века со всех республики. Очень интересные они были. Сколько лет прошло с того времени, но огонек в их глазах помню до сих пор».
Демобилизовавшись, Ваагн окончил технологический техникум, в который поступил еще до армии и в 1988 году отправился работать на железную дорогу. Взяли конторщиком. Но по прошествии одиннадцати месяцев понял, что хотелось бы трудиться в другом качестве и вскоре устроился дежурным по станции Арарат. Этой работой он очень доволен, говорит, что, если бы стрелки сделали автоматическими, то был бы абсолютно счастлив. В прошлом году на автомат переделали  стрелочные переводы на ст. Арташат, следующая очередь за ст. Арарат, так что счастье дежурного не за горами.

Морпех

Глядя на главного кондуктора ст. Абовян Геворгяна Андрюша Гришаевича, сразу видно – бывший морпех. Как он сам рассказывает, его молодого кироваканца, армейская планида закинула служить аж в Заполярье. Долгое время он пытался привыкнуть к суровому климату и полярным ночам, непривычным для южанина. Очень скучал по родным горам, утопающим в лесах. Природа в Заполярье, как известно, не радует – всюду тундра, мелкие кустарники да ягель.
Отслужив два года в морской пехоте, Андрюш Гришаевич вернулся в Армению. Пару лет проработав в разных местах, он устроился рабочим на ст. Абовян. Помог ему прийти на железную дорогу близкий друг, бывший мастером ПЧ-14 (путевой части), сейчас ПЧ «Абовян». Мастер хорошо знал, что его друг перед армией окончил профтехучилище и был неплохим токарем. Трудясь в ПЧ-14, Андрюш Гришаевич выгодно выделялся из общей массы рабочих своим усердием, умением разобраться во внештатной ситуации и выдержкой, полученной в армии. Эти качества стали основным аргументом при назначении его бригадиром. Через некоторое время он пошел в осмотрщики вагонов. И везде его отличало от остальных чувство необычайной ответственности. Умение быстро мобилизоваться, самоорганизация позволили ему освоить еще и специальность составителя. Так он начал работать, одновременно совмещая две специальности – осмотрщика и составителя вагонов. Ценя за профессионализм немногословного парня, руководство переводит его на должность главного кондуктора, которым он и работает до сих пор.
На вопрос какие необычные случаи были в его рабочей биографии, Андрюш Гришаевич вспоминает: «Как-то работали мы на станции Егвард. Едем утром на локомотиве плюс еще 6 вагонов в прицепе. Неподалеку от Егварда есть поганое место с большим уклоном, за которым мост через разданскую расщелину. При попытки торможения на уклоне оказалось, что тормозная система не срабатывает. Трава, растущая вдоль железнодорожного полотна, попала под тормозные колодки и это привело к их отказу. А состав стал набирать скорость. Попытки притормозить не дали успеха. В общем, начали мы прощаться друг с другом. У меня вся жизнь пробежала перед глазами. Пролетели мост, как на автогонках, и тут, на наше счастье, заработали тормоза. К станции мы подъехали уже спокойно».